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2014新F1 [F-1]

道具の規約が変わる時はそれまでの序列が変化する。

もともとルノーエンジンのパワーで勝った印象は無いし、
KARSやオルタネータと言った電気系のトラブルの印象はルノーの方が多い。
ルノーの功績は、ニューウェイの排気活用の要望に対して、
適切なエンジンチューニング、つまり有益なブログラムを提供できたことによる。
この能力は、昨年より今シーズンの規定に対して、より有益なわけで、
もう少し時間が経てばアドバンテージになってくるだろう。
燃費効率も、排気の有効活用も、発電のタイミングも、モータの使用具合も
ドライバーの腕ではなく、適切な制御を構築できるかにかかっている。

今、メルセデスが速いのは運転感覚がこれまでの車に近いチューニングに
しているのではないだろうか。エンジンパワーに重きを置き、あくまで電気はあくまでアシスト。
ルノーは逆に、このパワートレインの本当の能力を引き出すこと模索している。
つまり電気エネルギーの徹底的な活用。
ということは、この先の伸びしろはルノーのほうが大きいはず。


運転としてはどうか。
KERSやDRSは、使用できる時間が短い関係で使えるポイントは必然的に限定され、
シュミレーションでトレーニングすればそう、難しいことはなかったはずだ。

自然吸気とターボのエンジンでは運転の仕方は変わる。
これも、ターボの車が市販車でも乗ることができるし、
ターボのレーシングカーに乗ったことのある人もいるだろう。
こいつも、基本はエンジンの回転数にすこし遅れて連動するので、まあ馴染める。

問題は、モータアシストなのだ。
こいつは、エンジンとトルク特性が逆なのだ。
低回転で大きなトルクを得ることができる。このトルクをうまく使えるのかがキーになる。
そしてターボと違って、これを任意に、好きなときに使うことが出来る。
これは、車好き、が、車の運転が得意だから、うまく使えるたぐいのものではない。

もう一つ、エネルギー回生がある。
電車と同じように止まるために発電する、つまり発電機に負荷をかける。
昔の自転車のライトと同じ。
発電機をつなぐことで、それを負荷として減速するわけだ。
電車ならゆっくり止まるからいいけどレーシングカーはそうは行かない。
ディスクブレーキと、この発電機をうまく使わないといけない。
ディスクだけで止まれば発電量が足りなくなり、エクストラパワーを使えない。
発電だけだと、急制動はできない。
これをうまくやるために、これまでのブレーキペダルをディスクに直結ではなく、
ペダルの踏み込み量を感知し、発電とディスク制動をうまくやるシステムが採用されている。

簡単に言うと、実車の操作が上手い人より、ゲームで速い人のほうが今の
F1はうまく走らせることが出来るわけだ。

その変化に対応しやすいのは当然経験の浅いほうが良い。
その意味で、レッドブルがリカルドを選択したのは理にかなっているし、成果も上げている。
逆に、四連覇の偉業を達成したベッテルの成功体験は邪魔になっている。
それを見越していたとすれば、レッドブル恐るべしだ。

ベッテルは果たしてこれまでの成功体験を捨てて今のシステムを乗りこなすことが出来るのか。
これには、相当な精神的な強度が要求される。
しかし、伊達に四連覇していないわけで、彼はルノーの成熟とともに、かれも
バージョンアップうすることだろう。
そのとき、リカルドと本当の勝負が始まる。
これまでの、ウェーバー相手とは違う、これまた新たな戦いが。
その時、他の元王者たちはは対応できているのか、それとも、、、。

惜しむのは、可夢偉が昨シーズン WECの GTではなく LMP1クラスに乗っていれば、
電気アシストの実体験が積めていたのに。


道具の変革はそれを操るものに変革を強いる。
そしてそれを成し遂げた者だけが王位につける。

長いF-1シーズンは始まったばかり、どんな結末を迎えるのだろう。
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